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Kerosin



Allgemeines
Name Kerosin
Andere Namen Düsentreibstoff, Flugturbinenkraftstoff, Jet A-1, Leichtöl, Mitteldestillat, TS-1, Turbinenpetroleum
Summenformel Stoffgemisch aus C10H22 bis C16H34
UN-Nummer 1223
Gefahrnummer 30
Kurzbeschreibung farbloses, leicht riechendes, flüssiges Stoffgemisch
Eigenschaften
Aggregatzustand flüssig
Molmasse nicht zutreffend
Dichte etwa 0,747–0,84 g/cm3
Kohlendioxidemissionen bei Verbrennung 2760 g/l
Energiedichte (volumenbezogen) 9,5 kWh/l = 34,2 MJ/l
Energiedichte (massebezogen) 11,9 kWh/kg = 43,1 MJ/kg (Jet-A1)
Gefrierpunkt −60 °C bis −40 °C (je nach Sorte)
Siedebereich etwa 175–288 °C
Flammpunkt 28 °C bis 38 °C (je nach Sorte)
Dampfdruck etwa 1 hPa (20 °C)
Löslichkeit gut löslich in unpolaren Lösungsmitteln, nicht löslich in polaren (Wasser)
Sicherheitshinweise
R- und S-Sätze R: 65
S: (2)-23-24-62
MAK ??
Wassergefährdungsklasse WGK 2 – wassergefährdend
Soweit möglich und gebräuchlich, werden SI-Einheiten verwendet. Wenn nicht anders vermerkt, gelten die angegebenen Daten bei Standardbedingungen.

Kerosin (ein leichtes Petroleum, griech. Keros: Wachs) wird vorwiegend als Kraftstoff für die Gasturbinentriebwerke von Düsen- und Turbopropflugzeugen sowie Hubschraubern verwendet, ist aber auch ein Bestandteil von Dieselkraftstoffen. Ebenfalls wird es in flüssigem Grillanzünder eingesetzt. Es ist ein enger Fraktionierschnitt aus dem Mitteldestillat der Erdölraffination.

Weiteres empfehlenswertes Fachwissen

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Der Name Kerosin geht auf den Arzt und Geologen Abraham Gesner (1797–1864) zurück, der 1854 in Neuschottland (Kanada) aus Kohle eine leicht entflammbare Flüssigkeit gewann. Ein dabei entstehendes, wachsartiges Zwischenprodukt, das bei dem Vorgang eine wichtige Rolle spielte, ist der Grund dafür, dass er die Flüssigkeit Kerosin nannte.

Gewinnung

Das heutige Turbinenkerosin hat mit der historischen Begebenheit nichts zu tun. Kerosin wird den Kolonnenböden des Mitteldestillats entnommen, welches bei der Erdölrektifikation gewonnen wird. Der enge Fraktionierschnitt bewirkt, dass wenig leichte und wenig schwere Kohlenwasserstoffverbindungen im Kraftstoff vorhanden sind, weshalb dieser nicht zu früh zündet und fast rückstandsfrei verbrennt. Die meisten Moleküle zünden bei der gleichen Temperatur. Aufschluss darüber gibt eine Siedeanalyse, die im Falle des Kerosins im mittleren Siedebereich eine weit gestreckte, flache Siedelinie ergibt. Diese liegt zwischen Schwerbenzin und Dieselkraftstoff.

Additive

Kerosin unterscheidet sich vom Petroleum im wesentlichen durch die Zugabe von Additiven, die eine Verwendung als Flugzeugtreibstoff erleichtern. Hierzu gehören unter anderem:

  • Antistatikmittel verhindern oder reduzieren die Neigung des Treibstoffes, sich bei der Betankung statisch aufzuladen.
  • Korrosionsschutzmittel verhindern Korrosion in den Tanks.

Seit einigen Jahren werden außerdem Zusatzstoffe verwendet, welche die Schwarzrauchentwicklung eindämmen.

Spezifikation und Verwendung

Die Spezifikation AN-F-32, die in den USA den Kraftstoff erstmals unter dem Namen Jet Propellant-1 (JP-1) beschreibt, geht auf das Jahr 1944 zurück. Hauptnachteil des Treibstoffes ist, dass er nur bis zu Temperaturen von −40 °C eingesetzt werden kann. JP-1 besitzt einen Flammpunkt von 38 °C, hat einen Siedebereich von ca. 180 bis 230 °C und ist in die Gefahrklasse A II eingeordnet. Die neuere Bezeichnung dieser gegenwärtig ausschließlich noch in den USA in Anwendung befindlichen Treibstoffsorte lautet JET A.

Heute wird mit Ausnahme der USA international fast ausschließlich die Spezifikation JET A-1 (frühere Bezeichnung JP-1A) mit etwas niedrigerem Gefrierpunkt (−50 °C), aber identischem Flammpunkt und Siedebereich wie JET A als Flugturbinenkraftstoff für die Zivilluftfahrt verwendet. Die militärische Luftfahrt der NATO (stellvertretend für Deutschland sei hier die Bundeswehr genannt) verwendet den gleichen Grundkraftstoff unter der Bezeichnung Jet Propellant-8 (JP-8, NATO-Code F-34), wobei diesem für die militärische Anwendung noch spezielle Zusätze (Additive), wie Frostschutzmittel (Fuel System Icing Inhibitor, FSII), Korrosionsschutzmittel, Schmiermittel und antistatische Stoffe zugegeben werden.

Eine weitere Sorte mit einem Flammpunkt von 28 °C und einem Gefrierpunkt von −60 °C ist das gelegentlich noch in Osteuropa nach der russischen Spezifikation GOST 10227-62 verwendete TS-1.

Für Flüge in Regionen mit extrem niedrigen Temperaturen (Alaska, Kanada, Sibirien) existieren noch die Sorten JET B für den zivilen und JP-4 mit den entsprechenden Additiven für den militärischen Einsatz (Wide Cut Fuels), welche aus 65 % Benzin- und 35 % Kerosinfraktionen bestehen und ebenfalls einen Gefrierpunkt von −60 °C haben. Die Triebwerke müssen jedoch für die Verwendung dieses Treibstoffes geeignet sein. Die Spezialsorte JP-5 mit besonders hohem Flammpunkt (Sicherheitskraftstoff, High Flashpoint Kerosene) wird auf Flugzeugträgern verwendet. Eine weitere Spezialsorte ist das schwer entzündbare JP-7 für Flugzeuge die hohe Überschallgeschwindigkeiten fliegen und sich dabei durch die Luftreibung stark erhitzen. Einziges Flugzeug, das den Treibstoff verwendete, war die Lockheed SR-71.

Kerosin kam lange Zeit in der Luftfahrt ausschließlich in Turbinentriebwerken an Bord von Düsen- und Turbopropflugzeugen sowie Hubschraubern zum Einsatz, während kolbenmotorgetriebene Luftfahrzeuge AvGas (Flugbenzin) verwendeten. Mit der Entwicklung von speziellen, luftfahrtgeeigneten Dieselmotoren, wie z. B. dem Thielert Centurion 1.7, können seit Beginn des 21. Jahrhunderts auch Kleinflugzeuge mit Kerosin betrieben werden.

Umwelt

Durch die Verbrennung von Kerosin werden Treibhausgase freigesetzt, die den Treibhauseffekt und somit die globale Erwärmung verstärken. Der Flugverkehr macht über 2 % der weltweiten CO2-Emissionen aus. Es ist umstritten, ob CO2-Emissionen des Flugverkehrs schwerer wiegen als Emissionen am Boden. Die Wirkung von Treibhausgasen in hohen Atmosphärenschichten ist zwar stärker. Durch die lange Verweildauer von CO2 in der Atmosphäre verteilt dieses sich jedoch insgesamt gleichmäßig, so dass der Ort der Emission langfristig kaum Bedeutung haben dürfte. Da der Treibstoffverbrauch schon jetzt ein wesentlicher Kostenfaktor im Luftverkehr ist, sind die Anreize, sparsam zu fliegen, bereits groß. Die Einführung einer staatlichen Kerosin-Besteuerung im gewerblichen Luftverkehr würde die Treibstoffkosten weiter steigern.

Der Flugverkehr ist in Bezug auf Personenkilometer das Verkehrsmittel mit den höchsten Steigerungsraten aller Verkehrsträger. Deswegen könnte laut dem von der UNO eingesetzten Intergovernmental Panel on Climate Change der Anteil des Flugverkehrs am Treibhauseffekt im Jahr 2050 bis zu 15 Prozent betragen.

Besteuerung

Hauptartikel: Kerosinsteuer

Kerosin, wie auch AvGas, ist für gewerblich operierende Luftfahrtunternehmen weder dem (deutschen) Mineralölsteuergesetz noch der (deutschen) Ökosteuer unterworfen.

Lediglich in der Privatfliegerei und für im Werksverkehr eingesetzte gewerbliche Flugzeuge ist jede Sorte Flugzeugtreibstoff mineralölsteuerpflichtig. Wegen des letzteren Punktes prüft die AOPA-Deutschland momentan, ob sich eine Musterklage gegen das Mineralölsteuergesetz lohnen würde, da der Flugverkehr hierbei gegenüber z. B. dem Werksverkehr mit Schiffen benachteiligt ist, welcher dafür Steuerfreiheit genießt.

Wissenswertes

Siehe auch

  • Luftfahrtbetriebsstoff
  • Fuel Dumping (Ablassen von Kerosin)
 
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Kerosin aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.
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